ایران در مسیر تبدیل به هاب ترانزیت منطقه‌ای است
شناسه خبر: 123241 سرویس: اقتصادی
سرپرست مرکز امور بین الملل وزارت راه و شهرسازی با اشاره به اوج‌گیری ترانزیت کالا در کشور، گفت: بازاریابی و ایجاد فرصت‌های جدید برای ترانزیت نقش مهمی در این روند ایفا کرده است.
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم ، ایران با موقعیت استراتژیک خود در قلب خاورمیانه، نقش مهمی در ترانزیت کالاها بین آسیای مرکزی، قفقاز، اروپا و خاور دور ایفا می‌کند. کشورمان با داشتن شبکه‌های گسترده جاده‌ای و ریلی، یکی از کریدورهای کلیدی حمل و نقل در منطقه به شمار می‌آید. با این حال و باوجود ظرفیت‌های بالای ترانزیتی، از جمله کریدور شمال-جنوب و مرزهای مهم ریلی مانند سرخس و اینچه‌برون، با چالش‌هایی از جمله مشکلات لجستیکی و عدم هماهنگی در زیرساخت‌ها مواجه هستیم.
خبرگزاری تسنیم برای بررسی وضعیت زیرساخت‌های ترانزیتی کشور، برنامه‌ها آتی، اهداف و چشم‌انداز‌های این بخش با امین ترفع سرپرست مرکز امور بین‌الملل وزارت راه و شهرسازی گفت‌وگویی را انجام داده که در ادامه می‌آید؛
تسنیم: در زمان حاضر وضعیت ناوگان کامیون کشور در مراودات تجاری با کشورهای همسایه چگونه است؟
در حال حاضر تجارت با همسایگان کاملا متکی بر حمل و نقل جاده ای از طریق کامیون‌ها است و اما چگونگی عملکرد آنها به نحوه ارتباط دو جانبه با کشور مقابل بستگی دارد. به‌عنوان مثال، با برخی کشورها ترانشیپ مرزی حاکم است و در برخی کامیونهای ایرانی از مرزها عبور می کنند و وارد خاک آن کشور شوند.
تسنیم:کامیونهای ایرانی به کشورهایی مانند ترکیه یا ترکمنستان وارد می‌شوند؟
کامیونهای ایرانی مشکلی برای ورود به ترکیه و ترکمنستان ندارند و ترانزیت هم از قلمرو این 2 کشور مجاز است. اما با کشورهای دیگر مثل افغانستان یا پاکستان، کامیونهای ایرانی حداکثر تا اولین شهر مرزی مقابل وارد این کشورها شده، بار را تخلیه می‌کنند و سپس به کشور برمی‌گردند.
تسنیم: چرا در برخی کشورها کامیون‌ها مجبورند بار را در مرز تخلیه کنند؟
این مورد نیز به قوانین طرف ها و توافقات دو جانبه بستگی دارد. مثلا در عراق و اقلیم کردستان، صادرات و واردات صرفا در مرزها صورت می گیرد.
تسنیم: چرا در برخی موارد کامیونهای ایرانی به راحتی نمی‌توانند وارد برخی کشورها شوند؟
ممکن است کامیونهای خودشان به دلایل امنیتی تمایل به ورود به عمق خاک کشور مقابل را نداشته باشند و از طرف دیگر کشور مقابل هم محدودیت هایی برای ورود کامیونهای خارجی داشته باشد.
تسنیم: ظرفیت جاده‌ای و ریلی کشور در بخش ترانزیت چه میزانی است؟
از حدود 16.5 میلیون تن بار ترانزیتی در سال 1402 در ایران، تقریباً 15 میلیون تن آن از طریق جاده و 1.5 میلیون تن دیگر از طریق ریل جابه‌جا شده.
تسنیم: روند ترانزیت ریلی طی چند سال اخیر چگونه بوده است؟
ترانزیت ریلی در سال‌های اخیر فراز و فرود زیادی داشته است. اما به طور متوسط، حجم ترانزیت ریلی حدود 1.1 تا 1.2 میلیون تن در سال بوده است. در سال‌های 2020 و 2021 میلادی به دلیل محدودیت‌های مرزی و بحران شیوه ویروس کرونا، کاهش قابل توجهی در ترانزیت ریلی داشتیم.
تسنیم: مهمترین مرزهای ریلی ایران کدام‌ها هستند و چه ظرفیتی دارند؟
قوی‌ترین مرزهای ریلی ایران، مرزهای سرخس و اینچه‌برون هستند. این دو مرز روزانه قادر به انتقال حدود 400 واگن بار هستند و می‌توانند سالانه حدود 6 تا 7 میلیون تن بار را جابه‌جا کنند.
قیمت‌های جهانی ترانزیت
قیمت‌های جهانی چه تاثیری بر ترانزیت به‌خصوص ترانزیت ریلی دارد؟
قیمت‌های جهانی تأثیر زیادی بر ترانزیت ریلی دارند. برای مثال، گوگرد یکی از بارهایی بود که در ترانزیت ریلی نقش زیادی داشت. قیمت این کالا تحت تأثیر نوسانات بازار جهانی قرار دارد و در سال 2021، قیمت گوگرد به شدت کاهش پیدا کرد که باعث کاهش ترانزیت ریلی شد.
تسنیم: در زمان حاضر بیشتر چه کالاهایی از ایران ترانزیت می‌شوند؟
فرآورده‌های نفتی به خصوص از اقلیم کردستان به ایران ترانزیت می‌شوند و از بندر امام خمینی (ره) به بازارهای جهانی صادر می‌شوند.
تسنیم: چرا ترانزیت فرآورده‌های نفتی در برخی سال‌ها ممنوع شد؟
سال 2020 میلادی دولت تصمیم گرفت که ترانزیت فرآورده‌های نفتی به دلیل احتمال سوءاستفاده از قیمت‌های پایین سوخت ایران، موقتاً ممنوع شود. این تصمیم منجر به کاهش ترانزیت شد، اما بعد از مدتی این محدودیت‌ها برداشته شد.
تسنیم: ترانزیت فرآورده‌های نفتی در سال‌های اخیر رشد داشته است؟
بله، بعد از برداشته شدن محدودیت‌ها، ترانزیت فرآورده‌های نفتی به طور چشمگیری افزایش یافت. این روند در سال‌های 2021 و 2022 با افزایش قابل توجهی همراه بود.
تسنیم: زیرساخت‌های حمل و نقل کشورمان در رشد ترانزیت نقش داشته است؟
بله، زیرساخت‌های جاده‌ای و ریلی ایران تأثیر زیادی در رشد ترانزیت داشته است. اما به نظر می‌رسد که بازاریابی و ایجاد فرصت‌های جدید برای ترانزیت نیز نقش مهمی در این روند ایفا کرده است.
تسنیم: اشاره کردید که ظرفیت ایران در زمینه ترانزیت بیشتر از آنچه که نشان داده می‌شود، است. دلیل این کم‌توجهی چیست؟
بله، ظرفیت کشورمان در بخش ترانزیت بسیار بالاتر از آن چیزی است که در حال حاضر استفاده می‌شود. یکی از دلایل این امر، به‌طور خاص ضعف در بازاریابی است. در کریدور شمال و جنوب و همکاری با کشورهایی مانند روسیه، بازاریابی می‌تواند به این صورت باشد که تجار روسی متوجه شوند که از طریق ایران می‌تواند کالاهای خود را با هزینه و زمان کمتری به مقصد برساند. این نوع همکاری‌ها می‌تواند باعث شود که روسیه حتی حاضر به سرمایه‌گذاری در توسعه زیرساخت‌های ایران شود.
تسنیم: آیا بازاریابی ترانزیت و محصولات ترانزیتی باید به عهده دولت باشد؟
خیر، اینطور نیست که بازاریابی برای ترانزیت کالاها تنها کار دولت باشد. در واقع، این کار عمدتاً توسط بخش خصوصی انجام می‌شود. چرا که بار ترانزیتی مربوط به تاجران کشور مبدا است که می‌خواهند کالاهای خود را به کشورهای دیگر ارسال کنند. دولت وظیفه دارد که از نظر قوانین و مقررات همگرایی ایجاد کند، به‌ویژه در سطح اقتصادی، تجاری و سیاسی با کشورهای مسیر کریدور. بنابراین، دولت باید با ایجاد شرایط مناسب برای بخش خصوصی، مسیرهای ترانزیتی را تسهیل کند، اما بازاریابی و جذب بار عمدتاً وظیفه بخش خصوصی است.
تسنیم: دولت باید برای جذب کالاهای روسیه به ایران مطالعاتی انجام دهد؟
بله، دولت باید مطالعات دقیق‌تری انجام دهد تا مشخص شود که آیا روسیه به‌عنوان یک صادرکننده، به‌ویژه در زمینه کالاهای فله‌ای مانند فرآورده‌های خام معدنی، نفت، گاز و کودهای شیمیایی، ظرفیت لازم برای استفاده از کریدور ایران را دارد یا خیر.
در صورتی که ظرفیت اقتصادی وجود داشته باشد، می‌توان همکاری‌های بیشتری با روسیه در کریدور شمال و جنوب داشت. نکته مهم این است که کالاهایی که از این کشورها می‌آید، معمولاً کالاهایی هستند که باید با حداقل زمان و هزینه از مبدا تا مقصد حمل شوند. این موارد باید در برنامه‌ریزی‌های ترانزیتی مدنظر قرار گیرد.
تسنیم: چرا برخی کالاهای فله‌ای از ایران عبور نمی‌کنند؟
برخی کالاهای فله‌ای، مانند زغال‌سنگ و گوگرد، معمولاً در حجم زیاد و با هزینه کم حمل می‌شوند. برای این نوع کالاها، سرعت اهمیت کمتری دارد اما به افزایش هزینه حمل مقاوم است. وقتی این کالاها از ایران عبور می‌کنند، فرآیندهایی مانند تخلیه و بارگیری مکرر، تعویض بوژی و تغییر مد حمل می‌تواند باعث افزایش هزینه‌ها و کاهش صرفه در ترانزیت شود. به همین دلیل، برخی از کالاهای خاص به دلیل این موضوع اقتصادی، کمتر از مسیر ایران عبور می‌کنند.
تسنیم: آیا تمام کالاهایی که از ایران عبور می‌کنند، به‌طور مستقیم از طریق کریدور شمال-جنوب می‌روند؟
خیر، اینطور نیست که همه کالاها از کریدور شمال-جنوب عبور کنند. کریدور شمال-جنوب شامل 14 کشور، یکی از مهمترین مسیرهای ترانزیتی ایران است. این کریدور از هند، ایران، روسیه، کشورهای قفقاز، آسیای مرکزی، ترکیه و عمان عبور می‌کند. اما در عمل، برخی کالاها به‌دلیل ماهیت آنها یا اقتصاد لجستیکی، از این مسیر عبور نمی‌کنند یا تنها در حجم‌های محدود از این کریدور استفاده می‌شود.
تسنیم: چه مشکلاتی در مسیر ایران وجود دارد که مانع از ترانزیت کالاها می‌شود؟
یکی از مشکلات اصلی در مسیر ایران، وجود محدودیت‌هایی است که ناشی از تحریم‌ها و مشکلات مالی است. به‌عنوان مثال، زمانی که نام ایران در بارنامه‌های تجاری وارد می‌شود، ممکن است برخی از بانک‌ها یا کشورها از انجام تراکنش‌های مالی یا قبول بارنامه با مسیر ایران خودداری کنند. این محدودیت‌ها بیشتر مربوط به کالاهای با ارزش بالا، مانند کالاهای کانتینری، است که ممکن است در مسیر ایران از لحاظ تجاری مسدود شوند. این مسائل به دلیل تحریم‌ها و ریسک‌های مالی موجود در بازارهای بین‌المللی است.کریدور شمال-جنوب نه تنها از مسیر ریلی، بلکه از مسیر جاده‌ای و دریایی نیز عبور می‌کند. این کریدور در واقع شامل مسیرهای مختلف است که از کشورهای مختلف عبور می‌کند و نه فقط محدود به مسیر ریلی. در واقع، ترانزیت در کریدور شمال-جنوب می‌تواند ترکیبی از حمل‌ونقل ریلی، جاده‌ای و دریایی باشد، اما مسیر ریلی نقش مهمی در این کریدور دارد.