«ورق» پاره‌هایی که با یک صافکاری پاره می‌شوند
شناسه خبر: 125678 سرویس: اقتصادی
درحالی درباره استاندارد بدنه خودروی ایرانی و ارتباط آن با آمار بالای کشته‌ها در تصافات، خودروسازان، وزارت صمت و استاندارد حاضر به شفاف سازی نیستند، ولی بررسی ها نشان می دهد، کیفیت ورق خودروهای تولیدشده به ویژه در سالهای اخیر ایرادات اساسی دارد.
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، تصادفات جادهای سالانه جان تعداد زیادی از مردم کشور ما را می‌گیرد و خسارت‌های گسترده مالی و جانی به‌جا می‌گذارد، طبق آمار رسمی سال گذشته بیش از 17 هزار نفر ایرانی در تصادفات جادهای کشته شدند که حدود 50 درصد آن سرنشینان خودرو هستند.
فارغ از اینکه چرا آمار تصادف در ایران این‌قدر بالاست و خطای انسانی یا جاده‌های خطرناک، کدام یک عامل اصلی تصادفات است، ولی سؤالی که ممکن است برای خیلی‌ها پیش بیاید این است که چرا در این تصادف‌ها آمار مرگ سرنشینان خودرو زیاد است.
نگاه غالبی که در این خصوص وجود دارد و طی سالهای گذشته بارها از سوی مسئولان پلیس کشور تأکید شده، این است که دلیل آمار بالای مرگ در تصادف‌ها در کشور ما خودروهای بی‌کیفیت و غیراستاندارد و دارای بدنه ضعیف است که نمی‌تواند حافظ جان سرنشینان خودرو در موقع تصادف شود.
این در حالی است که خودروسازان مدعی هستند در اسکلت خودرو مهم برای آنها جان سرنشین است، موضوعی که در تصادفات جاده ای نه تنها ایمنی خود را نشان نداده بلکه تشدید آسیب ها در تصادفات رانندگی به سرنشینان گواه بی‌کیفیتی همان اسکلت خودرو دارد.
پیشتر خبرگزاری تسنیم در گزارشی در خصوص کیفیت بدنه خودروی ایرانی 14 سوال چالشی از دستگاه های مرتبط شامل فولاد مبارکه، خودروسازان، وزارت صمت و سازمان ملی استاندارد پرسید تا در این خصوص شفاف سازی کنند و مشخص شود که آیا ادعای پلیس درباره اینکه بی‌کیفیت و غیراستاندارد بودن بدنه خودروی ایرانی مهمترین عامل آمار بالای مرگ در تصادفات است، ادعای درستی است یا نه؟
خودروسازان مدعی هستند ساخت بدنه خودرو نیازمند قطعاتی از جمله انواع ورقهای فولادی و آلیاژ است، در بخش ورق جنس همگی فولاد و دارای یک سری مشخصات و استانداردهایی است. البته با توجه به جانمایی این ورق ها در بدنه خودرو عملیات‌ها و حرارت‌هایی بر روی ورق‌ها برای انعطاف پذیری انجام می‌شود تا میزان استحکام افزایش پیدا کند.
از گام نخست طراحی خودرو تمام منابع تأمین قطعات اعلام می‌شوند که دارای چه درجه هایی هستند، اگر در روند تولید تغییری در قطعات مصرفی ایجاد شد باید با هماهنگی واحدهای نظارتی باشد. به عبارتی خودروساز نمی تواند خودش سلیقه ای عمل کند و طبق استاندارد بین المللی ورقهای فولادی را از فولاد مبارکه خریداری می‌کند.
با این اوصاف تولید خودرو در مسیری روشن و با دقت انجام می شود اما چرا در این مسیر به جای افزایش کیفیت مدام کیفیت خودروها کاهش پیدا می‌کند؟!
باید این نکته را عنوان کرد که در روند تولید خودرو نقش سازمان ملی استاندارد بسیار کلیدی است اما نکته مهم اینجاست هر چند در هر بخش از بدنه خودرو باید ورق و آلیاژ مخصوصی به کار گرفته شود اما تا به امروز استاندارد مشخصی برای بدنه خودرو در سازمان ملی استاندارد ایران تعریف نشده است و خودروساز براساس شاخص های خود ورق های فولادی را در محصولات استفاده می کند جالب تر اینکه بعد از 103 سال که از سابقه تشکیل سازمان ملی استاندارد در کشور ما هنوز برای مواد اولیه بکار رفته در بدنه خودرو استاندارد مشخصی نداریم.
بدنه خودروهای ایرانی بدون هیچ شاخص استاندارد!
به صورت کلی با وجود تمام توجیهات در استفاده از مواد با کیفیت و ورق های تایید شده در روند تولید خودرو، مشتریان خودروهای داخلی دل خوشی از کیفیت ندارند و مدام با حوادث مختلفی روبه رو می شوند که هنوز برای آن چاره ای نشده است.
وقتی به تعمیرگاه های خودرو مراجعه می کنیم، با تعداد بالایی از خودروها مواجه می شویم که با یک برخورد سطحی بدنه خودرو خراب شده و تعمیرکار هم برای تعمیر آن چاره ای جز جوش کاری ندارد. جوش کاری هایی که در برخی موارد تخصصی انجام نمی شود که خود این موضوع هم سهم زیادی در تصادفات رانندگی و از دست دادن جان رانندگان و سرنشینان دارد.
البته همین جوش کاری های غیر کارشناسی هم بهانه خوبی به دست خودروساز داده است چراکه در برخی از حوادث رانندگی خودروساز به جای پاسخگویی از چرایی کیفیت نامناسب خودرو جوش کاری های غیر حرفه ای را بهانه کرده و تقصیر بروز حادثه را گردن نمی گیرد، این در حالی است که بررسی ها نشان می دهد در همان خط تولید بعضا دقت کافی در جوش کاری خودروها انجام نشده و خودرو به همین دلیل در برخوردها و تصادفات به راحتی شاکله خود را از دست می دهد.
*ورق خودروهایی که با یک صافکاری پاره می‌شوند
یکی از تعمیرکاران خودرو که سابقه زیادی در صافکاری خودرو دارد به خبرنگار تسنیم می‌گوید: کیفیت خودروهای دهه 90 با امروز اصلاٌ قابل مقایسه نیست. در گذشته وقتی مردم برای تعمیر می آمدند به راحتی می توانستیم ورق را تعمیر کنیم اما امروز با ترس به بدنه خودرو دست می زنیم زیرا با کوچکترین کشش ورق ها پاره می‌شوند و در نهایت یا باید ورق را تعویض یا با جوش کاری تعمیر کنیم.
وی با اعلام اینکه ستون خودروها هم مقاومت لازم را برای تصادفات ندارد، گفت: در حال حاضر برای اینکه تعمیر خودرو برای مردم ارزان تر تمام شود به تعمیرگاه هایی مراجعه و همین اسکلت خودرو را با جوش هایی سطحی تعمیر می‌کنند. تصور کنید این ماشین راهی جاده ها می‌شود و جان سرنشین و سایر خودروها را تهدید می‌کند.
*از سقف نازک پژوپارس تا بدنه ضعیف پراید، خبری از نظارت نیست
فرهاد کشانی رییس اتحادیه صافکاران هم در گفت‌وگو با خبرنگار تسنیم، با اشاره به اینکه متأسفانه ورق های مورد استفاده در بدنه خودرو ضخامت کافی را ندارد، گفت: در پراید های تولیدی انقدر اسکلت و بدنه خودرو ضعیف بود که هر روز ما شاهد حادثه های زیادی در سطح جاده‌ها بودیم. در خودروی پژوپارس هم در سال های پایانی تولید انقدر سقف نازک بود که مدام لق می‌زد و کیفیت لازم را نداشت.
وی با بیان اینکه باید ضخامت ورق سقف 1 تا 1.15 باشد در حالی که خودروسازان ورق هایی با ضخامت ضعیف تر در این خودرو نصب می کردند، افزود: نظارتی بر کیفیت خودروها نیست و تمام پروسه تامین و نصب ورق‌ها بر عهده خودروساز است و خودروساز هم برای کاهش هزینه ها مدام از کیفیت می زند و کسی هم متوجه این موضوع نیست.
کشانی تصریح کرد: نقاط جوش خودروهای تولیدی در برخی موارد با دقت انجام نمی شود و برای ما سوال است واحدهای نظارتی چه کار می کنند که خودرو با ایرادات بسیار تحویل مشتری می‌شود.
*فولادسازان نگرانی درباره فروش ورق های تولیدی ندارند
سلیمانی کارشناس صنعت خودرو در همین ارتباط به خبرنگار تسنیم، می‌گوید: مسئله استفاده از ورق در انواع خودروها با ابهامات زیادی روبروست چراکه در برخی از کشورهای پیشرفته استفاده از ورق نازک برای رویه خودرو امری مرسوم است اما مهم اینجاست که فولاد و آلیاژ استفاده‌شده در اسکلت خودرو دارای مقاومت لازم باشد.
وی با بیان اینکه در کشور ما فقط چند شرکت محدود اقدام به تولید ورق های فولادی می کنند، تصریح کرد: اگر خودروساز بخواهد بخشی از نیاز خود را از محل واردات تأمین کند با مشکلات تأمین ارز مواجه می‌شود به‌همین دلیل عمدتاً تأمین ورق از داخل کشور انجام‌شده و تولید کننده ورق نیز می‌داند که مشکلی در فروش ندارد، براساس سیاست‌های خود نسبت‌به فروش اقدام می‌کند.
وی اضافه کرد: قیمت‌گذاری دستوری و هزینه‌های زیاد باعث می‌شود تا خودروساز تحت فشار قرار گرفته و برای افزایش تیراژ بالا توجه چندان به کیفیت خودرو نداشته باشد در این شرایط مصرف‌کننده مجبور است نسبت‌به خرید هرآنچه خودروساز تولید می‌کند اقدام کند.
به گفته این کارشناس صنعت خودرو، در این شرایط مصرف‌کننده با دو مشکل اساسی روبرو است، نخست آن‌که باید پول قطعات مصرفی خودروساز را در همان ابتدای خرید خودرو پرداخت کند و دوم با بروز اشکالات در خودرو هزینه دیگری بابت تعویض قطعات پرداخت نماید.
*چرا خودروهای صفر بیشتر خراب می شوند؟
علیرضا نیک آیین، رییس اتحادیه تعمیرکاران خودرو تهران هم در این رابطه می گوید: اخیراً مراجعه خودروهای صفر و کم کارکرد خودروسازان داخلی به تعمیرگاه ها افزایش داشته است و متاسفانه کم کیفیت ترین قطعات ممکن در این خودروها مونتاژ شده است.
وی ادامه داد: بسیاری از قطعات به کار رفته در خودروهای جدید حتی قطعات ایرانی ساخت داخل هم نیستند بلکه قطعات درجه سه و چهار چینی هستند که با ارزان ترین قیمت ممکن در بازار جهانی موجود است.
نیک آیین تاکید می کند: وقتی زیان بالای 100 هزار میلیارد تومان برای خودروسازان ثبت شده و دخالت های دولت در این صنعت موجب چنین وضعیتی برای صنعت خودروسازی شده، طبیعی است که خودروساز برای کاهش هزینه و زیان خود به سمت نازل ترین و بی کیفیت ترین قطعات خودرو می رود و متاسفانه از هر دو سمت یعنی هم خرید خودرو با قیمت گزاف و هم هزینه تعمیر خودرو با بهای گزاف، مصرف کننده متضرر اصلی می شود.
بررسی ها در مجموع نشان می‌دهد به صورت کلی اولین دلیل که باعث شده کیفیت خودروها مناسب نباشد، بی اعتنایی خودروساز به مصرف کننده خودرو است. از آنجا که این صنعت انحصاری است، برای خودروساز اهمیت ندارد که برای کیفیت تلاش کند تا بتواند مشتری بیشتری جذب کند و یا مشتریان خود را راضی نگه دارد. این در حالی است که کیفیت رعایت شأن مردم و بها دادن به خریداران است.
دوم؛ خودروساز در زمینه تحقیق و توسعه بسیار ضعیف است و در این حوزه هیچ کار جدی انجام نمی‌شود و حتی از تجربیات سایر کشورها بهره‌مند نمی‌شوند و سومین نکته‌ای که دو مورد یاد شده را تشدید می‌کند، بازار بدون رقیب است. اگر در این حوزه رقابت وجود داشت، خودروساز به خود اجازه نمی داد که خودروهای اینچنینی را وارد بازار کند.
بارها به صورت رسمی به خودروسازان در خصوص افزایش کیفیت و ایمنی و مشکلات در سیستم خودروها تذکرهای مختلفی داده شده که اگر مشکلات را حل نکردند با سیر قانونی این موضوع دنبال می شود و حتی دستور توقف شماره گذاری صادر شده، اما نه تنها این موضوعات اثرگذار نبود، بلکه با رایزنی ها برخی توقف شماره گذاری ها هم لغو شد.
در آخر به نظر می رسد، حل این مسائل نیازمند تعامل و همکاری همه جانبه و بیشتر همه متولیان صنعت هست و تا زمانی که هم‌افزایی و همفکری برای حل مشکلات وجود نداشته باشد چند صدایی دستگاه ها تکرار شده و خودروساز، وزارت صمت، سازمان ملی استاندارد و پلیس هر کس دیگری را مقصر وضع موجود صنعت خودرو می دانند.